История автомобильных заводов. Bugatti.

Успеха «Бугатти» как марки не было бы без великого гения мира автомобилей Эттори Бугатти, который родился 15.09.1881 г. в Италии в г.Милане, в семье художника. Сначала, будучи подданым Германии, Э.Бугатти начал выпускать автомашины в г.Эльзасе, а в итоге получил гражданство Франции, хотя всю свою жизнь считал себя гражданином Италии. Уже в возрасте 20-ти лет он создал свое первое авто, который был представлен на автомобильной выставке в выставке в г.Милане. Автомобиль вызвал большой интерес у автопромышленников, и, как следствие, Э.Бугатти, с лицензией пригласили на производство его собственного автомобиля в г.Эльзас на фирму De Dietrich. Однако, учитывая то, что он, в силу своего возраста не мог подписывать еще никакие договоры, все было оформлено на его отца. Здесь им было сконструировано много автомобилей, таких как Peuqeot Bebe, Mathis Hermes, имевших в свое время большой успех. Э.Бугатти на этом не остановился и предложил дальнейшие свои наработки Gasmotoren fabrik Deutz AG.
К этому времени Эттори Бугатти исполнилось 30 и он стал самостоятельным человеком. Им, совместно с сотрудниками, было открыто собственное производство автомобилей в Мангейме, в Эльзасе. Первый автомобиль его серии, несмотря на название "13", имел большой спрос у автогонщиков. На небольшом, всего, 1,3-литр. «Бугатти-13» обставил огромный автомобиль конкурентов "Фиат". За все производство данных автомобилей было выпущено 205 штук
После 1  Мировой Войны, когда г.Эльзас стал принадлежать Франции, Бугатти стал ее гражданином. Тут же появилась знаменитая в то время  версия «13», типа 22/23, которая была знаменита тем, что в Бресте в 1921 г.на конкурсе «Гран-При» ими были заняты все призовые места. Это стало толчком для продажи вышеуказанных авто частным лицам, что в свою очередь прославило Мангеймскую фабрику.
В начале 20-х годов XX века в результате конструкторской деятельности Э.Бугатти появилась, на мой взгляд, самая известная модель "Bugatti-35», на котором снискали себе успех знаменитейшие гонщики того времени де Вискайя, Варзи, Хирон, Дрейфус. На машинах этой модели было одержено почти 2000 побед в период с 1924-27 гг. Но, несмотря на это, серийное производство не было увеличено. Вся прибыль инвестировалась в более технически совершенные модели, новые для своего времени. Э.Бугатти, как человека, отличала слишком неуместная бережливость: была экономия даже на гонщиках. Он мог предложить гонщикам в качестве оплаты даже ходовую часть астомашины.
В конце 20-х годов, а точнее в 1927г. родился тип 41, Royale, который был почти самым крупным авто мира, и как следствие, наиболее дорогим для своего класса. Это было "штучное" производство, выпустили всего 6-7 штук. Ничто не вечно и в 1947г.Э Бугатти умер. И с тех пор попытки возрождения "Bugatti" не имели успеха, хотя были предприняты в 1951 г.

История автомобильных заводов. BMW.

У начала основания BMW, как товарного знака, стояли 2 фирмы из Мюнхена, выпускавшие двигатели для авиапромышленности. Это были, известные в свое время BFW (Bayerische Flugzeugwerke AG), была основана в 1916 году, а также Rapp-Motoren-Werke, которая была основана, в свою очередь, в 1913 году. Подъем самолетостроения в начале первой мировой войны вызвал повышение объемов производ¬ства такой фирмы, как Раппа, преобразованную впоследствие в АО «BMW GmBH». Основной капитал предоставил венский банкир Кастиглиони в размере 12000000 марок. После подписания Германией Версальского договора эти фирмы начали постепенно перепрофилировать свое производство. «BFW» начала выпускать мотоциклы и различную канцелярскую мебель, а «BMW» получила заказ на изготовление тормозов на пневматике Кнорра. 20 мая 1922 года банкир Кастиглиони вступивший во владение обеими фирмами, преобразовал их и назвал Bayerische Motoren Werke AG. В качестве товарного знака был выбран круг бело-голубого цвета, похожий на пропеллер от самолета.
В 1922 году, когда Макс Фриц, конструктор БМВ, развил концепцию плоского двигателя, который охлаждался воздухом и предназначалс для стационаров, является началом производства автомобилей БМВ. Данный двигатель  использовался в мотоциклах и в автомобилях того времени.
Основное производство автомобилей БМВ начало развиваться в 1928 года, после покупки BMW завода Dixi Werke в городе Айзенахе, где производили в то время  Austin Seven. Также в то время был освоен тип АМ-4, и в 1934 году началось массовое производство типаа 315 с 6-цилиндровым двигателем. В 1936 году тип двигателя 326 получил новую отделку радиатора, которая используется и по настоящее время. Также было выполнено подрессоривание заднего моста, используя торсионы и синхронизированная КПП.
Усовершенствованным вариантом этого типа был красивый кабриолет-327 с 2-х литровым двигате¬лем и мощностью55 л. с. За ним последовал спортивный автомобиль типа 328.
Послевоенное производство берет начало с типа 501, далее: 502, 503, ит.д., вплоть до элегантного спортивного типа 507, снабженного первым немецким V-образным 8-ми цилиндровым двигателем объемом 3168 см3 и мощностью 150 л. с.

История автомобильных заводов. Бенц.

К.Бенц родился в городе Карлсруэ в 1884 году , в семье машиниста паровозов. Некоторое время он учился в техническом университете, но так и не смог закончить обучение и в последствии устроился на работу техником на машиностроительный завод в городе Карлсруэ. Из за того, что у  Бенца было велико желание стать в первую очередь финансово независимым, он уже 27 лет  сам лично основал некую механическую мастерскую в Мангейме. При мастерской он начал производить двигатели для различной техники. Со временем его небольшая мастерская выросла в АО «Мангейм». В силу того, что первые двигатели Карла Бенца были 2-х тактными, то ему
необходимо было учитывать, что имеется патент на  4-х тактный двигатель у Отто. У Карла Бенца очень велико было желание заняться выпуском полноценных, укомплектованных автомобилей и ему пришлось покинуть мастерскую в Мангейме.
Нужно отметить, что здесь его идеи не воспринимались, не находили никакого отклика, в следствие чего ему пришлось передать акции и основать собственное предприятие — «Бенц и К°, Рейнская газомоторная фабрика».
Все, о чем мечтал Бенц, наконец то осуществилось, он смог сконструировать и изготовить свой автомобиль. Время шло, и патент, выданный Отто, потерял свою силу, и К.Бенцу удалось усовершенствовать мощный 4-х тактный двигатель,  который приобрел меньшую массу, если брать в сравнении с другими двигателями и также Бенцу удалось "выжать" из него гораздо большее число оборотов. Все это позволило исопльзовать его двигатель в новых автомобилях того времени. Свой первый автомобиль Бенц сделал с трехколесным шасси и с одним колесом спереди, с примитивной ручкой для управления.
Первый автомобиль с четырьмя колесами Бенц создал в 1893 году, правда выпускал его неблольшими партиями. Следующее изделие его фирмы "Velo" стало предшественником такого типа автомобилей как Comfortable. Эти авто имели 2 сиденья. Модели же с 4-мя сиденьями носили название: vis-a-vis — лицом друг к другу, dos-a-dos — спиной друг к другу.
Однако в начале 20 века фирма К.Бенца оказалсь в очень затруднительном положении, близком к банкротству, в результате чего Бенцу пришлось уйти из предприятия.
Успех к фирме пришел в 1905 году, когда конструктором стал Ганс Нибель.
После первой мировой войны, а именно, 29 июня 1926 года произошло объединение автомобильных фирм Benz I Со, Rheinische Automobil und Motorenfabrik, AG в Мангейме и Daimler Motorengesellschaft в фирму, которая приобрела всемирную известность - «Даймлер—Бенц».

Возникновение производства автомобилей в России

Одним на первых достаточно крупных производителей автомобилей в России было акционерное общество «Дукс», основанное в 1893 г, выдающимся конструктором, организатором производства, предпринимателем, автоспортсменом и общественным деятелем — инженером Юлием Александровичем Меллером.

Хорошо известны знаменитые велосипеды «Дукс», которые отличались высоким качеством при сравнительно умеренной цене. Эти велосипеды в 1896 г,были удостоены бронзовой медали на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде, Будучи не только талантливым инженером, но и хорошим бизнесменом, Ю.А. Меллер прекрасно понимал, что выиграть в конкурентной борьбе с иностранными фирмами он сможет только за счет более низкой цены своей продукции, поскольку в нее не нужно будет включать оплату пошлины, стоимость перевозки товара из-за границы и комиссионную наценку за труд посреднических фирм.

Первой продук­цией «Дукса» были не только водопроводные трубы, велосипеда, но и моторевы (снегокаты), паромобили и сельхозтехника. Паровые автомобили уже тогда были весьма совершенны и гораздо более быстроходны, чем их бензиновые собратья, внешне от них не отличались и были совершенно бесшумны. Специальные гоночные паромобили разви­вали на соревнованиях скорость до 6О км/ч. О паромобилях «Дукс» журнал "Автомобиль" писал, что и у нас они мало помалу начинают распро­страняться, среди которых видное место зинимают экипажи типа "Дукс". Главными их отличительными качествами являются про­стота и изящество. Эти автомобили совершенно не шумят, чего до сих пор нельзя сказать про бензиновые. Даже электромобили, при­водимые в авижение электричеством, этой силой будущего, шумят (скорее, жужжат) более, чем паромобили «Дукс». Весь его механизм настолько прост и компактен, что помещается под сиденьем и не требует для своего размещении никаких выступающих частей, кик, например, нос у бензамобилей, не имеет перемены передач, электрических батарей, магнето, легко ломающихся свечей, одним словом, всего того, что бывает причиной большинства поломок и хлопот у бензиновых автомобилей.

К числу достоинств паромобиля «Дукс» можно отнести также его простоту — им может без труда упранвлять всякий без предва­рительной подготовки и практики.

В 1909 г. неутомимый новатор Ю.Л. Меллер совместно с известным спортсменом. автомобилистом и авиатором С.И. Уточкиным запустил  в производство аэропланы.

Это был первый в России опыт подобного рода. I положивший начато отечественной авиационной промышленности.

Ю.А. Меллер был одним из ведущих общественных деятелей российского автомобилизма и, являясь активным членом Первого Московского автомобильного клуба и Российского автомобильного общества, оказал большое влияние на развитие автотранспорта и авиастроения

Первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания

Простейшими двигателями внутреннего сгора­ния являются артиллерийское орудие, ружье, пистолет. Снаряд или пуля представляют собой в данном случае аналог поршня, который не воз- вращается обратно. Поэтому первые изобретатели двигателей внутреннего сгорания пытались по­строить пороховые двигатели с тем отличием, что пни обеспечивали бы возврат поршня в исходное положение. Кроме того, необходимо было сделать двигатель таким, чтобы он совершал полезную работу и, п частности, его можно было бы установить на самодвижу­щихся повозках. Но порох оказался не очень подходящим топливом для двигателей внутреннего сгорания и поэтому попытки его исполь­зования для данной цели вскоре прекратились. 

Первую самодвижущуюся повозку с двигателем внутреннего сго­рании построил в 1805 г. майор швейцаркой армии И. Д. Ривг, по­лучивший на нее патент во Франции. Несмотря на большой успех в развитии паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серподле парового генератора, по­пытки создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для практического применения, продолжались. Точнее сказать, первая половина XIX века характеризуется параллельным развитием паро­вых и бензиновых автомобилей, причем примерно до начала 1800-х годов паровые автомобили по своим технико-эксплуатационным по­казателям превосходили бензиновые экипажи.  

Первые попытки применения бензиновых двигателей на авто­мобиле следует отнести к 1862 г., когда французский изобретатель Этьен Ленуар (1822 - 1900) установил такой двигатель собственной конструкции на экипаже.  

 Этот автомобиль был еще весьма несовершен­ным. его двигатель имел очень низкий коэффициент полезного дей­ствия, равный четырем процентам, но всеже автомобиль Э. Ленуара некоторое время находился н эксплуатации, совершая экскурсион­ные поездки между Парижем п Жуанвплем в 1862 1863 гг. 

 

 

В нашей стране первый двигатель внутреннего сгорания был построен п 1884 г. на Охгеиской судостроительной верфи Санкт- Петербурга инженером О.С, Костоаичем. Хоти этот двигатель и не предназначался для применения на самодвижущихся экипажах, интересно то, что оп был сконструирован для установки на транс­портном средстве, а именно на дирижабле. Этот двигатель сохра­нился до наших дней и служит экспонатом Политехнического му­зея в Москве.

Автомобиль в Первую Мировую Войну

Современную армию невозможно представить себе без автомобиля. А началась военная служба самодвигателей в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а затем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" — так в то время называли механические экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензиновый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон". В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности нового транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резервистов—собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естественно, что указанные командиры не замедлили выполнить приказ министра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в действии при главных квартирах и результат был настолько удовлетворителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один — фирмы "Па-нар-Левассор", другой — фирмы "Пежо".

За экспериментами своих будущих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предоставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины "Даймлер", среди которых "один легкий экипаж, повозка с 4-сильным двигателем и повозка с 6-сильным двигателем для перевозки тяжестей". Другая немецкая фирма — "Бенц и К°" тоже поставила свой экипаж.

Третьей в Европе державой, всерьез помышлявшей об использовании автомобиля в армии, была Россия. Главный штаб вовремя понял, что "этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма прочным покрытием и мостами". К сожалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяжеленные рутьеры было бы только бессмысленной тратой средств.
И все-таки счастье не совсем отвернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба — генерал-лейтенант Уссаковский вспомнил о том, что "практика выработала самодвигатели более легкого веса, везущие груз сами по себе", а не на прицепных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и говорит: "Разного рода легкие самодвигатели уже широко применяются на маневрах в иностранных армиях". 

Узнав о нужде русского военного командования в самоходных экипажах, известный русский конструктор Борис Григорьевич Луцкий известил военных, что может предоставить в их распоряжение две машины своей конструкции марки "Луцкий-Даймлер" — грузовую и легковую.

Крупнейшим потребителем машин в годы первой мировой войны была авиация. Еще до войны планировалось использование автомобилей в авиационных частях. На них возлагалась доставка топлива, смазочных веществ и запчастей в случае, если аэроплан совершал вынужденную посадку и ему требовался срочный ремонт.

Фотографии паровых (ретро) автомобилей

                         Лимузин — "авто" для самых богатых.                                                                         Дорожный двухместный автомобиль     

                                                  Ландоле — фаэтон   1909 год.                                                                                 Лимузин фирмы "Томас". 1909 год.