История автомобильных заводов. Bugatti.

Успеха «Бугатти» как марки не было бы без великого гения мира автомобилей Эттори Бугатти, который родился 15.09.1881 г. в Италии в г.Милане, в семье художника. Сначала, будучи подданым Германии, Э.Бугатти начал выпускать автомашины в г.Эльзасе, а в итоге получил гражданство Франции, хотя всю свою жизнь считал себя гражданином Италии. Уже в возрасте 20-ти лет он создал свое первое авто, который был представлен на автомобильной выставке в выставке в г.Милане. Автомобиль вызвал большой интерес у автопромышленников, и, как следствие, Э.Бугатти, с лицензией пригласили на производство его собственного автомобиля в г.Эльзас на фирму De Dietrich. Однако, учитывая то, что он, в силу своего возраста не мог подписывать еще никакие договоры, все было оформлено на его отца. Здесь им было сконструировано много автомобилей, таких как Peuqeot Bebe, Mathis Hermes, имевших в свое время большой успех. Э.Бугатти на этом не остановился и предложил дальнейшие свои наработки Gasmotoren fabrik Deutz AG.
К этому времени Эттори Бугатти исполнилось 30 и он стал самостоятельным человеком. Им, совместно с сотрудниками, было открыто собственное производство автомобилей в Мангейме, в Эльзасе. Первый автомобиль его серии, несмотря на название "13", имел большой спрос у автогонщиков. На небольшом, всего, 1,3-литр. «Бугатти-13» обставил огромный автомобиль конкурентов "Фиат". За все производство данных автомобилей было выпущено 205 штук
После 1  Мировой Войны, когда г.Эльзас стал принадлежать Франции, Бугатти стал ее гражданином. Тут же появилась знаменитая в то время  версия «13», типа 22/23, которая была знаменита тем, что в Бресте в 1921 г.на конкурсе «Гран-При» ими были заняты все призовые места. Это стало толчком для продажи вышеуказанных авто частным лицам, что в свою очередь прославило Мангеймскую фабрику.
В начале 20-х годов XX века в результате конструкторской деятельности Э.Бугатти появилась, на мой взгляд, самая известная модель "Bugatti-35», на котором снискали себе успех знаменитейшие гонщики того времени де Вискайя, Варзи, Хирон, Дрейфус. На машинах этой модели было одержено почти 2000 побед в период с 1924-27 гг. Но, несмотря на это, серийное производство не было увеличено. Вся прибыль инвестировалась в более технически совершенные модели, новые для своего времени. Э.Бугатти, как человека, отличала слишком неуместная бережливость: была экономия даже на гонщиках. Он мог предложить гонщикам в качестве оплаты даже ходовую часть астомашины.
В конце 20-х годов, а точнее в 1927г. родился тип 41, Royale, который был почти самым крупным авто мира, и как следствие, наиболее дорогим для своего класса. Это было "штучное" производство, выпустили всего 6-7 штук. Ничто не вечно и в 1947г.Э Бугатти умер. И с тех пор попытки возрождения "Bugatti" не имели успеха, хотя были предприняты в 1951 г.

История автомобильных заводов. BMW.

У начала основания BMW, как товарного знака, стояли 2 фирмы из Мюнхена, выпускавшие двигатели для авиапромышленности. Это были, известные в свое время BFW (Bayerische Flugzeugwerke AG), была основана в 1916 году, а также Rapp-Motoren-Werke, которая была основана, в свою очередь, в 1913 году. Подъем самолетостроения в начале первой мировой войны вызвал повышение объемов производ¬ства такой фирмы, как Раппа, преобразованную впоследствие в АО «BMW GmBH». Основной капитал предоставил венский банкир Кастиглиони в размере 12000000 марок. После подписания Германией Версальского договора эти фирмы начали постепенно перепрофилировать свое производство. «BFW» начала выпускать мотоциклы и различную канцелярскую мебель, а «BMW» получила заказ на изготовление тормозов на пневматике Кнорра. 20 мая 1922 года банкир Кастиглиони вступивший во владение обеими фирмами, преобразовал их и назвал Bayerische Motoren Werke AG. В качестве товарного знака был выбран круг бело-голубого цвета, похожий на пропеллер от самолета.
В 1922 году, когда Макс Фриц, конструктор БМВ, развил концепцию плоского двигателя, который охлаждался воздухом и предназначалс для стационаров, является началом производства автомобилей БМВ. Данный двигатель  использовался в мотоциклах и в автомобилях того времени.
Основное производство автомобилей БМВ начало развиваться в 1928 года, после покупки BMW завода Dixi Werke в городе Айзенахе, где производили в то время  Austin Seven. Также в то время был освоен тип АМ-4, и в 1934 году началось массовое производство типаа 315 с 6-цилиндровым двигателем. В 1936 году тип двигателя 326 получил новую отделку радиатора, которая используется и по настоящее время. Также было выполнено подрессоривание заднего моста, используя торсионы и синхронизированная КПП.
Усовершенствованным вариантом этого типа был красивый кабриолет-327 с 2-х литровым двигате¬лем и мощностью55 л. с. За ним последовал спортивный автомобиль типа 328.
Послевоенное производство берет начало с типа 501, далее: 502, 503, ит.д., вплоть до элегантного спортивного типа 507, снабженного первым немецким V-образным 8-ми цилиндровым двигателем объемом 3168 см3 и мощностью 150 л. с.

История автомобильных заводов. Бенц.

К.Бенц родился в городе Карлсруэ в 1884 году , в семье машиниста паровозов. Некоторое время он учился в техническом университете, но так и не смог закончить обучение и в последствии устроился на работу техником на машиностроительный завод в городе Карлсруэ. Из за того, что у  Бенца было велико желание стать в первую очередь финансово независимым, он уже 27 лет  сам лично основал некую механическую мастерскую в Мангейме. При мастерской он начал производить двигатели для различной техники. Со временем его небольшая мастерская выросла в АО «Мангейм». В силу того, что первые двигатели Карла Бенца были 2-х тактными, то ему
необходимо было учитывать, что имеется патент на  4-х тактный двигатель у Отто. У Карла Бенца очень велико было желание заняться выпуском полноценных, укомплектованных автомобилей и ему пришлось покинуть мастерскую в Мангейме.
Нужно отметить, что здесь его идеи не воспринимались, не находили никакого отклика, в следствие чего ему пришлось передать акции и основать собственное предприятие — «Бенц и К°, Рейнская газомоторная фабрика».
Все, о чем мечтал Бенц, наконец то осуществилось, он смог сконструировать и изготовить свой автомобиль. Время шло, и патент, выданный Отто, потерял свою силу, и К.Бенцу удалось усовершенствовать мощный 4-х тактный двигатель,  который приобрел меньшую массу, если брать в сравнении с другими двигателями и также Бенцу удалось "выжать" из него гораздо большее число оборотов. Все это позволило исопльзовать его двигатель в новых автомобилях того времени. Свой первый автомобиль Бенц сделал с трехколесным шасси и с одним колесом спереди, с примитивной ручкой для управления.
Первый автомобиль с четырьмя колесами Бенц создал в 1893 году, правда выпускал его неблольшими партиями. Следующее изделие его фирмы "Velo" стало предшественником такого типа автомобилей как Comfortable. Эти авто имели 2 сиденья. Модели же с 4-мя сиденьями носили название: vis-a-vis — лицом друг к другу, dos-a-dos — спиной друг к другу.
Однако в начале 20 века фирма К.Бенца оказалсь в очень затруднительном положении, близком к банкротству, в результате чего Бенцу пришлось уйти из предприятия.
Успех к фирме пришел в 1905 году, когда конструктором стал Ганс Нибель.
После первой мировой войны, а именно, 29 июня 1926 года произошло объединение автомобильных фирм Benz I Со, Rheinische Automobil und Motorenfabrik, AG в Мангейме и Daimler Motorengesellschaft в фирму, которая приобрела всемирную известность - «Даймлер—Бенц».

Первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания

Простейшими двигателями внутреннего сгора­ния являются артиллерийское орудие, ружье, пистолет. Снаряд или пуля представляют собой в данном случае аналог поршня, который не воз- вращается обратно. Поэтому первые изобретатели двигателей внутреннего сгорания пытались по­строить пороховые двигатели с тем отличием, что пни обеспечивали бы возврат поршня в исходное положение. Кроме того, необходимо было сделать двигатель таким, чтобы он совершал полезную работу и, п частности, его можно было бы установить на самодвижу­щихся повозках. Но порох оказался не очень подходящим топливом для двигателей внутреннего сгорания и поэтому попытки его исполь­зования для данной цели вскоре прекратились. 

Первую самодвижущуюся повозку с двигателем внутреннего сго­рании построил в 1805 г. майор швейцаркой армии И. Д. Ривг, по­лучивший на нее патент во Франции. Несмотря на большой успех в развитии паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серподле парового генератора, по­пытки создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для практического применения, продолжались. Точнее сказать, первая половина XIX века характеризуется параллельным развитием паро­вых и бензиновых автомобилей, причем примерно до начала 1800-х годов паровые автомобили по своим технико-эксплуатационным по­казателям превосходили бензиновые экипажи.  

Первые попытки применения бензиновых двигателей на авто­мобиле следует отнести к 1862 г., когда французский изобретатель Этьен Ленуар (1822 - 1900) установил такой двигатель собственной конструкции на экипаже.  

 Этот автомобиль был еще весьма несовершен­ным. его двигатель имел очень низкий коэффициент полезного дей­ствия, равный четырем процентам, но всеже автомобиль Э. Ленуара некоторое время находился н эксплуатации, совершая экскурсион­ные поездки между Парижем п Жуанвплем в 1862 1863 гг. 

 

 

В нашей стране первый двигатель внутреннего сгорания был построен п 1884 г. на Охгеиской судостроительной верфи Санкт- Петербурга инженером О.С, Костоаичем. Хоти этот двигатель и не предназначался для применения на самодвижущихся экипажах, интересно то, что оп был сконструирован для установки на транс­портном средстве, а именно на дирижабле. Этот двигатель сохра­нился до наших дней и служит экспонатом Политехнического му­зея в Москве.

Автомобиль в Первую Мировую Войну

Современную армию невозможно представить себе без автомобиля. А началась военная служба самодвигателей в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а затем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" — так в то время называли механические экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензиновый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон". В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности нового транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резервистов—собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естественно, что указанные командиры не замедлили выполнить приказ министра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в действии при главных квартирах и результат был настолько удовлетворителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один — фирмы "Па-нар-Левассор", другой — фирмы "Пежо".

За экспериментами своих будущих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предоставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины "Даймлер", среди которых "один легкий экипаж, повозка с 4-сильным двигателем и повозка с 6-сильным двигателем для перевозки тяжестей". Другая немецкая фирма — "Бенц и К°" тоже поставила свой экипаж.

Третьей в Европе державой, всерьез помышлявшей об использовании автомобиля в армии, была Россия. Главный штаб вовремя понял, что "этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма прочным покрытием и мостами". К сожалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяжеленные рутьеры было бы только бессмысленной тратой средств.
И все-таки счастье не совсем отвернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба — генерал-лейтенант Уссаковский вспомнил о том, что "практика выработала самодвигатели более легкого веса, везущие груз сами по себе", а не на прицепных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и говорит: "Разного рода легкие самодвигатели уже широко применяются на маневрах в иностранных армиях". 

Узнав о нужде русского военного командования в самоходных экипажах, известный русский конструктор Борис Григорьевич Луцкий известил военных, что может предоставить в их распоряжение две машины своей конструкции марки "Луцкий-Даймлер" — грузовую и легковую.

Крупнейшим потребителем машин в годы первой мировой войны была авиация. Еще до войны планировалось использование автомобилей в авиационных частях. На них возлагалась доставка топлива, смазочных веществ и запчастей в случае, если аэроплан совершал вынужденную посадку и ему требовался срочный ремонт.

Паровые автомобили

XIX век по праву называют "веком пара". Паровая машина получила тогда самое широкое распространение и считалась универсальным двигателем, который использовался во всех областях техники. Не составил исключения и транспорт. Железные дороги сделали доступными самые отдаленные окраины, пароходные линии связали материки. Расстояния перестали препятствовать общению людей. Исключением было, пожалуй, передвижение не по железным, а по обычным дорогам, где основной тягловой силой были лошади.
Конструкторы и изобретатели XIX века предложили первые паромобили — экипажи, передвигавшиеся силой пара. К 30-м годам прошлого столетия только в Англии по дорогам передвигалось до сотни таких машин самой различной конструкции. Когда речь заходит о паромобилях, то говорят обычно о проектах и экипажах, создававшихся за границей. Чаще всего умалчивают об отечественных достижениях в этой области.
На протяжении XIX века более 50 изобретателей обращались в России в различные государственные инстанции с проектами использования паромобилей. Были изготовлены и опытные образцы, на многие из них были взяты "привилегии", т. е., говоря современным языком, патенты. Одним из первых разработчиков идеи парового сухопутного экипажа был петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года он вместе со своими коллегами подал заявку на выдачу ему привилегии на введение в стране "быстрокатов". Янкевич считал возможым наладить регулярное сообщение между крупнейшими экономическими центрами страны. Его экипаж имел оригинальную конструкцию и был снабжен трубчатым котлом. Котел состоял более чем из сотни "кованых прочных трубок". По мнению автора, такая конструкция обеспечивала должную безопасность экипажа. Некоторые исследователи считают, чтоЯнкевичу принадлежит приоритет в использовании трубчатых котлов на транспорте. Быстрокат должен был развивать неслыханную по тем временам скорость — 30 верст в час. Пассажиры должны были располагаться в прицепных "крытых повозках".  Учитывалась и суровость русских зим: для отопления пассажирских помещений предлагалось использовать подвод тепла непосредственно от котла по специальным трубопроводам. Проект Ян-кевича рассматривался на Комиссии проектов и смет Главного Управления путей сообщения, он был признан удачным во многих отношениях и... отклонен.

Идея "паромобильных сообщений" в России на протяжении 30-х годов XIX века выдвигалась неоднократно. Подавляющее большинство проектов предусматривало организацию рейсов паровых экипажей между столицами, но, как правило, они бывали недостаточно разработаны как с технической, так и с экономической стороны. Исключение составляет предложение Василия Петровича Гурьева, который в первой половине 30-х годов создал проект постройки в России сети мощеных дорог, которые свяжут главные экономические районы страны, например Петербург с Рыбинском и Вологдой, Могилевом, Киевом, Одессой, Москвой, Ригой, Варшавой и т. д. Дороги эти покрывались так называемой "торцевой мостовой", посреди которой устраивались специальные желоба — "колесопро-воды" из металла. 

По дорогам, оснащенным подобным образом, должны были ходить "сухопутные пароходы", т. е. паромобильные поезда. Тягловой силой служили паровые тягачи, построенные по типу известного английского паровика "Ин-терпрайз"Хэнкока. Гурьев, правда, специально оговаривал, что "наши пароходы будут иметь большой диаметр колес и широкие шины. Этот диаметр может быть в задних колесах до 3-х аршин... а в передних — до 1 аршина 6 вершков, и они будут вращаться свободно по кругу, передней оси, как в обыкновенных каретах".
Для обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов автор считал необходимым снабдить свои "пароходы" пневматическими сцепками и тормозами. Будучи человеком богатым и влиятельным, Гурьев добился рассмотрения своего проекта на заседании Комитета Министров, которое состоялось 19 марта 1835 года. Но ему удалось лишь добиться ссуды на издание книги с изложением своих идей. Она вышла в Петербурге в 1836—1837 годах. В ней, в частности, говорилось: "Мы основываем все наши виды будущего процветания России в машинах..."

Вступление

Сейчас уже и представить невозможно, как всего век назад люди обходились без автомобиля. Поездки, даже на короткие расстояния, отнимали массу времени. Не спасала и железная дорога, ведь она доставляла человека в некий промежуточный пункт — на станцию, от которой подчас до места назначения были сотни километров.
И вот в 80-х годах прошлого века проблема механического передвижения по обычным, а не железным дорогам была наконец-то решена. Родился автомобиль. Первыми запатентованными аппаратами подобного рода оказались экипажи Готлиба Даймлера и Карла Бенца. Но это отнюдь не означает, что эти господа лучше всех справились с задачей. Просто с немецкой педантичностью они смогли быстрее других изобретателей оформить патенты на свои машины, что и принесло им славу первых.
По чести сказать, на звание первоизобретателя автомобиля претендует более ста человек во многих странах мира. Уже сам этот факт говорит о том, что человечество созрело для нового средства передвижения как в интеллектуальном, так и в техническом отношении. Автомобиль стал еще одним шагом по пути технического прогресса. Своим появлением самодвигатель (так в переводе на русский звучит название механических экипажей) обязан многим поколениям инженеров и механиков, которые изобретали различные узлы и агрегаты, подчас не думая о том, где они смогут применяться.
Вряд ли Кордано мог предположить, что изобретенный им "карданный вал" станет впоследствии неотъемлемой частью автомобиля. Или мастера-каретники. Устанавливая на свои коляски рессоры из стальных полос, они заботились только об удобствах клиентов и не предполагали, что точно такие же амортизаторы сослужат службу и на авто. А двигатель внутреннего сгорания — классический источник сил любого современного автомобиля? Сколько труда потрачено на его изобретение и усовершенствование! Одним словом, автомобиль, как губка, впитал в себя многие достижения человечества и явился закономерным воплощением идеи механического передвижения, владевшей умами с незапамятных времен.
Сравнительно быстро (потребность в механическом транспорте была велика) авто распространились по вему миру, а в начале 90-х годов прошлого века проникли и в Россию.
Долгое время считалось, что автомобили получили в России широкое распространение только в советское время, а до того страна обходилась в основном конской тягой, или, как тогда говорили, — "овсяным мотором". На самом деле такое мнение было искусственно сфабриковано, чтобы показать "огромный скачок" в области технического прогресса, который был сделан за годы советской власти. Не умаляя сделанного в 20—30-е годы, нужно все-таки заметить, что то был второй этап автомобилизации страны. Первый же начался еще в конце прошлого века и был прерван экономическими катаклизмами, последовавшими за мировой войной, революцией и гражданской войной, отбросившими страну на много лет назад в распространении механического транспорта.

Автомобиль. Краткая история создания.

Автомоби́ль (от др.-греч. αὐτο — сам и лат. mobilis — движущийся), автомашина — самоходное безрельсовое транспортное средство, предназначенное для передвижения по поверхности Земли. Для быстрого и комфортного передвижения автомобилей строят специальные автомагистрали или дороги с твёрдым покрытием. Двухколёсные самоходные транспортные средства, даже с прицепом, а также небольшие трёх- и четырёхколёсные самоходные транспортные средства к автомобилям не относят.

Первые известные чертежи автомобиля (с пружинным приводом) принадлежат Леонардо да Винчи (стр. 812R Codex Atlanticus), однако ни действующего экземпляра, ни сведений о его существовании до наших дней не дошло. В 2004 году эксперты Музея истории науки из Флоренции смогли восстановить по чертежам этот автомобиль, доказав тем самым правильность идеи Леонардо. В эпоху Возрождения и позже в ряде европейских стран «самодвижущиеся» тележки и экипажи с пружинным двигателем строились в единичных количествах для участия в маскарадах и парадах.

В России в 1780-е годы над проектом автомобиля работал известный русский изобретатель Иван Кулибин. В 1791 году им была изготовлена повозка-самокатка, в которой он применил маховое колесо, тормоз, коробку скоростей, подшипники качения и т. д.

В 1769 году французский изобретатель Ж. Кюньо испытал первый образец машины с паровым двигателем[1], известный как «малая телега Кюньо», а в 1770 году — «большую телегу Кюньо». Сам изобретатель назвал её «Огненная телега». Она предназначалась для буксировки артиллерийских орудий.
«Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара. В XIX веке дилижансы на паровой тяге и рутьеры (паровые тягачи, то есть безрельсовые паровозы) для обычных дорог строились в Англии, Франции и применялись в ряде европейских стран, включая Россию, однако они были тяжёлыми, прожорливыми и неудобными, поэтому широкого распространения не получили.

Были отдельные случаи построения легковых автомобилей как предметов роскоши. Так, в историю вошёл La Marquise (официальное название — De Dion-Bouton et Trepardoux), построенный в 1884 году и работавший на паровой тяге.

Появление лёгкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широкие возможности для развития автомобиля. В 1885 году немецкий изобретатель Г. Даймлер, а в 1886 году его соотечественник К. Бенц изготовили и запатентовали первые самодвижущиеся экипажи с бензиновыми двигателями. В 1895 году К. Бенц изготовил первый автобус с ДВС. В 1896 году Г. Даймлер изготовил первое такси и грузовик. В последнем десятилетии XIX века в Германии, Франции и Англии зародилась автомобильная промышленность.

Немалый вклад в широкое распространение автомобильного транспорта внёс американский изобретатель и промышленник Г. Форд, широко применивший конвейерную систему сборки автомобилей.

В России автомобили появились в конце XIX века. (Первый иностранный автомобиль в России появился в 1891 г. Его привез из Франции на пароходе издатель и редактор газеты «Одесский листок» В. В. Навроцкий). Первый русский автомобиль был создан Яковлевым и Фрезе в 1896 году и показан на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде.

В первой четверти XX века широкое распространение получили электромобили и автомобили с паровой машиной. В 1900 году примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу, в 1910-х в Нью-Йорке в такси работало до 70 тыс. электромобилей.

В том же 1900 году Фердинанд Порше сконструировал электромобиль с четырьмя ведущими колёсами, в которых располагались приводящие их в движение электродвигатели. Через два года голландская фирма Spyker выпустила гоночный автомобиль с полным приводом, оснащённый межосевым дифференциалом.В 1906 году паровой автомобиль фирмы Stanley установил рекорд скорости — 203 км/ч. Модель 1907 года проезжала на одной заправке водой 50 миль. Необходимое для движения давление пара достигалось за 10-15 минут от запуска машины. Это были любимые машины полицейских и пожарных Новой Англии. Братья Стэнли производили около 1000 автомобилей в год. В 1909 году братья открыли первую в Колорадо гостиницу люкс-класса. От железнодорожной станции до гостиницы гостей возил паровой автобус, что стало фактическим началом автомобильного туризма. Фирма Stanley выпускала автомобили на паровом ходу до 1927 года. Несмотря на ряд достоинств (хорошая тяга, многотопливность) паровые автомобили сошли со сцены к 1930-м из-за своей неэкономичности и сложностей при эксплуатации.
В 1923 году фирма Бенца изготовила первый грузовой автомобиль с двигателем Дизеля.